政策 8 年失敗 北市共享車位崩盤 商辦釋出 600 格成效歸零
台北市共享車位政策失靈，商辦 600 格全數退場，只剩住宅 1 格共享位。
富比士地產王記者鄭志宏／台北報導
台北市推動 8 年的共享車位政策，如今陷入「先盛後衰」的尷尬局面。民國 106 年，市府交通局攜手民間業者，成功媒合 4 處商辦大樓，釋出多達 600 格停車位，解決不少老舊社區夜間停車難題。然而根據「北市好停車」平台最新資料，全市目前僅剩 1 格來自住宅大樓的共享車位，商辦部分早已全數退出市場，讓原本被視為核心解方的商辦模式成為最大痛點。
商辦大樓因產權相對單純、且車位使用時間與住宅區具有互補性，被視為推動共享車位的最佳解方。交通局長謝銘鴻坦言，商辦產權單純、管理統一，且上班時段使用率高，下班後釋出空間本是理想的共享模式，高雄市自 104 年起以商辦為主推動，迄今媒合約 40 處，顯示此途徑仍有洽談空間。
然而議員顏若芳批評，北市未能提供足夠誘因，且民間媒合業者的服務品質欠缺監管，車輛刮傷、撞傷後權責不明，導致商辦業者逐步退出。她認為，政策在安全保障、配套措施與經營管理上存有結構性缺陷。
各縣市共享車位推動情況差異明顯。高雄的商辦導向被認為較成功，但住宅住戶普遍擔憂安全與隱私，阻力大；桃園於今年 7 月上路，反應保守；台中則在 108 年引入容積獎勵作誘因。住宅類共享雖可解決夜間停車需求，但因產權分散、整合效益低，加上安全疑慮，推行難度更高。北市最初的商辦模式雖具備先天優勢，卻因誘因不足與管理不善迅速崩盤，全市共享車位因此幾乎名存實亡。
顏若芳建議，應先建立公有、商辦、住宅的推行順序，設計足夠誘因，並對業者進行定期評鑑與查核，制定爭議處理標準流程及保險機制，確保車位共享安全與權責明確，此外，資訊透明化與社區安全設施升級，也是提升信任度的重要環節。
交通局表示，將向業者了解經營困難並提供協助，避免政策僅停留在共享經濟的口號層面。共享車位原意在於善用既有資源，若能修正制度與配套，不必動輒新建停車場，也能真正緩解市區停車難題。
